Доктор юридичних наук і лідер Львівського осередку ВО «Батьківщина» Михайло Цимбалюк не зміг спокійно зреагувати на офіційну позицію Львівської залізниці, яка напередодні закликала мешканців краю до діалогу та почала подекуди залякувати їх – у відповідь на блокування електрички у Пустомитах цього тижня.
Бунтують подекуди доведені до відчаю люди, які не бачать іншого шляху впливу на ситуацію, коли в державній системі залізничного транспорту для них немає нормального людського місця. А це – споріднена проблема зі станом усієї економіки країни. Тому і пропонуємо Вам вибрані, ключові міркування Михайла Цимбалюка.
Про залізничний транспорт і нехтування потребами людей
Правовий нігілізм охопив нині усі сфери в країні. І цю – в тому числі. Мене дивує прес-реліз Львівської залізниці, де попереджають блокувальників про кримінальну відповідальність, звертаються до правоохоронних органів і водночас кажуть про готовність до якогось діалогу з громадськими активістами та пасажирами.
Річ у тому, що наш пасажирський рухомий склад доведений до тотального знищення. Особливо це стосується дизель-поїздів, що ними користуються найбільш не захищені верстви населення: оті бабці, що везуть до Львова з районів свою городину на продаж, робітники чи пенсіонери, для прикладу.
Я кажу про золочівський, самбірський, стрийський напрямок та інші. Обшарпані старі вагони: влітку – спека, взимку – холод. Вони не витримують жодної критики.
Про управління і відповідальність
Виконавча дисципліна на залізниці ніби зруйнована. Тут слід усвідомлювати, що ціна будь-якої помилки може бути катастрофічною. Тому й робилося раніше усе для того, щоби державна влада в областях та районах тримали руку на пульсі ситуації, працювали на випередження і не дозволяли проблемам вийти з-під контролю.
Кожна конкретна ситуація розслідувалася. Вертикаль влади працювала, а не гальмувала. А наші люди нині мають особливо загострене почуття справедливості. Куди поділася ефективна робота громадських рад при ключових відомствах? Хтось має брати на себе відповідальність, а не дистанціюватися від очевидних проблем.
Нині ж керівники залізниці змінюються один за одним, а вагони не ремонтуються, нові не будуються. Коли люди, доведені до відчаю, вдаються до перекриття – це нікого не дивує. Попри те, що потрібно забезпечувати безпеку на залізниці, яка є одним з основних засобів транспортування військової техніки на Східний фронт у наш непростий час.
Тому пропозиції діалогу від керівників залізниці – замало: має бути реальна робота з їх боку. Коли наш міністр інфраструктури Володимир Омелян хвалиться кількома новими нічними поїздами, запрошеними з-за кордону посадовцями і їх стосунком на чудовий ремонт доріг в країні, мені видається, що ми говоримо про різні країни.
Мені іноді соромно дивитися в очі пасажирам електричок, яких я бачу з вікна потяга класу «Інтерсіті+», коли мандрую до чи з Києва. Ефективність та якість роботи кожного посадовця галузі тут має вимірюватися не кількістю Хюндай поміж Києвом та іншими ключовими містами країни, а станом електричок у найвіддаленіших кутках держави, які обслуговують простих платників податків та пенсіонерів.
Фото: Мирослав Пархомик
Про причини занепаду залізниці
Для того, щоби залізничні перевезення знову стали прибутковими, їх потрібно перестати нищити як галузь. Свого часу у цій сфері люди мали чи не найбільші в Україні зарплати, інфраструктура розвивалася, керівники в одностроях особисто перевіряли якість будівництв та ремонтів, розуміючи, що вони працюють у галузі, яку можна порівняти з іншими стратегічними – оборонною, військовою відповідальністю.
Нині, таке враження, все цілковито перевернули з ніг на голову. Керівництво ніби не планує далі жити в цій країні і лише акумулює собі матеріальний запас для того, щоби з неї виїхати та щасливо жити деінде. Польські чи словацькі фахівці нас не врятують, якщо за їх призначення не несуть політичної відповідальності ті, хто їх запросив і призначив. Це стосується і портів держави, і автомобільних магістралей.
Штучно створений брак вантажних вагонів породжує корупцію. Фірми-прокладки заробляють кілька разів на державі через оренду та суборенду рухомого складу. А чесний бізнес, який забезпечує робочі місця та платить чесно податки, страждає від цього. Їм немає чим перевезти пісок, щебінь та інші вантажі. Як наслідок, тоді страждають інші – пов’язані з ними виробництва і ціла економіка країни.
Про подальші небезпеки
Якщо влада надалі не розвиватиме економіки держави, з чого вже походить проблема залізничних перевезень, вона може наразитися на кілька сумних наслідків. Йдеться не лише про подальшу втечу українців в інші країни на роботу цілими родинами. Я кажу і про небезпеку, що виростає з територіальної реформи, коли децентралізація дасть місцевим громадам нові можливості різко реагувати на державне ігнорування їх потреб. І це стосується не обов’язково суто таких регіонів, як Закарпаття. Посадовці, які не розуміють цього – поглиблюють розкол поміж владою та людьми.
Про шляхи виходу зі скрутної ситуації
Інфраструктура транспортна держави має працювати і розвиватися паралельно з цілою економікою України. Ці артерії повинні допомагати крутитися колесу виробництва внутрішнього і транзиту через територію країни. Лише тоді, коли підприємства матимуть вдосталь вагонів, які курсуватимуть не лише якісно відремонтованими, а й новозбудованими маршрутами, тоді зменшиться корупційна складова і буде запущений маховик подальшого прогресу.
Нових керівників у галузі теж слід правильно мотивувати: не платити їм мільйони з бюджету – попри якісні показники їх роботи, а узалежню вати ставку від прибутків, рентабельності підприємства певним відсотком. Річ інша, що правоохоронці теж повинні пильно стежити за ймовірними зловживаннями та їх попереджати чи викривати.
Наші міністри повинні їздити нашими електричками, лікуватися в наших лікарнях, вчити своїх дітей у наших школах та університетах. Тоді реформи точно спіткають усі сфери, де посадовці будуть служити людям на рівні зі собою.
Паралельно нам потрібно розвивати власне виробництво потягів – навіть на тому ж Кременчуцькому вагонобудівному заводі. Вони вже роблять якісні аналоги корейській техніці, яка, дякувати Богу, якось адаптувалась до наших залізниць. Але якщо якість залізниці не буде іншою, то й вони довго не витримають і в певний момент зупиняться.
Треба тому розвивати транзит – попри тиск Росії та альтернативні шляхи в Азію з Європи через Білорусь. Менеджмент використання своєї інфраструктури – це ще одна ключова деталь для успіху. Електронна база обліку вагонів для уникнення дефіциту на внутрішньому ринку та ручного управління теж має допомогти тут. Так само слід ставитися до розвитку портів, доріг та авіації. Проект закону про деофшоризацію, що його співавтором є Юлія Тимошенко і який поки ще лише чекає на підтримку у парламенті, у цій ситуації нам може добре допомогти – щоби інвестовані кошти в Україну не виводилися за кордон, а давали ще більші прибутки тут, бодай на розбудові транспортної інфраструктури та споріднених бізнесах.
Якщо ж якісь об’єкти інфраструктури є приватизованими чи в оренді – слід перевірити використання інвестиційних зобов’язань. Якщо щось не так – буде повне законне право повернути все в державні руки і мудріше ним розпорядитися – на користь економіки країни.
Тоді пасажирські перевезення, які поки у нас будуть далі збитковими, зможе фінансувати комерційна складова залізниці. Але фінансувати не лише підмальовування вагонів та ремонт лавок, а й цілковите оновлення і розширення рухомого складу. Щоби та ганьба, яка нині є на Львівщині, більше не повторилася. Ані тут, ані в інших куточках України.
Westnews, 10 травня 2018р.
